订单找上门也不敢生产?听听电动物流车企的那些苦衷

2018-10-23 16:23   点击:

据中国汽车报网10月15日报道,日前,国务院最新发布的推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)中强调,加大新能源城市配送车辆推广应用力度。

中工汽车网讯:
       据中国汽车报网10月15日报道,日前,国务院最新发布的推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)中强调,加大新能源城市配送车辆推广应用力度。运输结构的调整意味着电动物流车或将迎来新机遇;今年5月,京东集团董事局主席兼CEO刘强东曾表示,京东集团将用一年时间把京津翼地区的物流车全部替换成电动货车,其他城市也将陆续更换。网上购物成为当下流行的消费趋势,这不仅促进了电商的发展,也给电动物流车带来商机。

订单找上门也不敢生产?听听电动物流车企的那些苦衷

不过,市场对电动物流车有需求,电动物流车看似也有很好的前景,但《中国汽车报》记者了解的情况却是,生产企业的积极性却并不高,有的企业即便订单找上门来也不敢生产。为何会这样?前不久在青海西宁举办的2018中国新能源企业家峰会暨中国企业家新能源俱乐部成立大会上,成都雅俊新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军道出了苦衷:“补贴问题是根源。”

拿到补贴周期过长 企业资金链压力大

为推动新能源汽车的发展,我国出台了财政补贴政策,在以往出台的补贴政策中,电动专用车也被惠及。然而,好景不长,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)的出台,给新能源专用车泼了一盆冷水。《通知》明确指出,合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准,中央财政单车补贴上限降至10万元。

订单找上门也不敢生产?听听电动物流车企的那些苦衷

“补贴降幅过大还不是最严重的问题,新政策增加了很多要求,生产企业很难满足,这意味着厂商几乎很难拿到电动物流车补贴。” 范永军说。

《通知》对新能源货车和专用车的技术要求共有三条,分别从电池能量密度、单位载质量能量消耗量、吨百公里电耗等方面进行了规定。范永军说:“这些技术要求把实力不强的企业挡在门外,有助于电动物流车行业技术进步。问题在于《通知》规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,后来调整为2万公里。事实上,电动物流车需要办理营运证,几乎不可能登记在个人名下,也就是说,大部分物流车都是非个人用户购买。以此为前提,我估算过,一辆电动物流车要拿到补贴需要一年半到两年的时间。拿到补贴的周期过长让电动物流车企倍感压力。”

据了解,补贴占电动物流车成本的30%~40%,零部件企业与整车厂签订付款的周期一般为3个月,如果中央和地方补贴还没有到位,让整车厂先给零部件企业支付货款,整车厂肯定不愿意,等到补贴下拨后再付给零部件企业钱款,零部件企业也等不起。范永军说:“电动物流车生产企业的规模都比较小,即使几家大集团涉足电动物流车行业,也是‘孙公司’在生产,规模也不大。我国大多数汽车零部件企业规模更小,无法承受这么长的付款周期。补贴周期太长导致企业财务成本太高,最终结果是企业几乎没有多少利润。这还不是最严重的,补贴周期太长对电动物流车的资金链带来很大压力,很容易造成企业的资金链断裂。”

范永军给记者算了一笔账,一辆电动物流车的利润大约只有百分之十几,考虑到垫付等因素的费用,利润已所剩不多,如果为了接订单进行融资,融资成本大约为12%,即使最终能够等到补贴拨付下来,企业也是“白忙活”,没有利润。“补贴顺利拨付的情况下都不会有利润,如果有点风吹草动,企业就可能亏本。” 范永军说。

电动物流车实际使用情况需考虑

在会场,一位不愿具名的业内专家告诉《中国汽车报》记者,可能制定政策的专家们对客车领域比较熟悉,城市公交车每天行驶里程约为300公里,电动客车只需要3个月的时间就能达到运行里程要求。但电动物流车、分时租赁乘用车等专用车辆的使用强度明显不如电动客车,这类车辆如若要达到《通知》规定的行驶里程要求,往往需要近2年的时间。该业内专家说:“显然,《通知》规定的里程数要求更适合电动客车。但是,这项规定要求所有的电动汽车都必须达到要求显然不太合理。如有些物流企业的业务量不太多,早期购买的电动物流车的质保期快结束了也没有达到行驶里程要求,这种情况下就难以拿到补贴。”

“‘骗补’是政策调整的主要原因。有不少分时租赁车辆上牌之后闲置,没有真正起到节能环保的作用。”该业内专家告诉记者,“那时候监管手段不多,容易让不法分子钻空子,现在要求所有的电动汽车必须联网,运行数据实时上传,有效地杜绝了骗补现象的再度发生。现在来看,现有监控手段比较先进,可以达到监控的目的,也就没有必要再规定电动物流车必须达到2万公里行驶里程的要求了,而是应该根据使用频率和每天运行的数据制定合理的考核要求,这样才有利于促进电动物流车行业的发展。”

“除了拿到补贴的周期过长,电动物流车还面临路权的难题。”范永军说。

这几年电动物流车取得较快发展,与争取到部分路权也有较大关系。目前,深圳、西安、成都三座城市电动物流车的路权问题解决得比较彻底,其他城市在路权方面还是有一些限制,这也不利于电动物流车的发展。

范永军认为,近年来强调电池的高能量密度也对电动物流车造成了一定的影响。为了达到能量密度要求,有些企业生产的电动物流车转向使用三元材料电池。事实上,三元材料的安全性比磷酸铁锂低,这给很多地方带来困扰。“有些地方已经不敢使用新能源物流车运输贵重物品,甚至还发生过有些充电站不允许电动物流车进站充电的现象。”范永军说。

盘活资源以安度“寒冬”

电动物流车发展的困境也被一些地方政府“看在了眼里”。如针对现在电动物流车生产和运营领域存在的困难,成都在西南地区的物流中担负起了重要角色,对电动物流产业的发展给予大力支持,并积极采取了多项措施。据范永军介绍,成都设立了国地补风险补偿基金,如果有金融机构给整车企业的国地补抵押贷款出现损失,政府会承担30%的最终损失。遗憾的是,范永军说,这个基金坚持了一年后就没再继续推行下去,因为银行和保险公司认为,即使政府承担了30%的损失,它们也还要承担70%的风险。如果风险补偿基金100%地覆盖贷款风险,银行和保险公司就不会再有犹豫。“今年我们在成都还在继续推动这件事,恳请政府成立相关基金,100%地实现风险覆盖。”范永军说。

一方面,政策支持电动物流车的发展,市场对此也有需求;另一方面,企业却面临着发展危机,无法做大,更谈不上做强。电动物流车面临着如何破局的尴尬境地。

对此,范永军提出了自己的一些看法。他认为,目前电动物流车企业应该盘活存量资产,等待市场恢复理性。他举例称,目前4.2米长的电动轻卡包含保险在内,一个月的租金才2700~2800元,如果车辆按照3~4年的折旧期来算,车辆每月的成本会达到3600~3700元,很显然企业在亏本做运营。在极端萎靡的市场环境中,不理性的行为对市场冲击很大。

范永军还建议,企业要多练内功,炼产品,把服务提升上来,把不必要的拓展项目砍掉,收缩战线聚焦于主业。“在萎靡的市场环境中,现金为王,手中有现金才能熬过‘冬天’。有些新业务有利于企业进一步拓展电动物流车市场,但要选择时机。今年、明年电动物流车市场可能都不乐观,补贴全面退出后,这个行业或将迎来春天。”范永军认为。


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来源:观察者网
作者:admin

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